Índice:
- BMW C 400 X: poucas mudanças, mas relevantes
- Um motor melhorado, mas com os mesmos números de antes
- Scooter, médio e premium
Vídeo: Testamos a BMW C 400 X: a mesma scooter urbana para a licença A2, agora com melhor preparo e equipamento adicional
2024 Autor: Nicholas Abramson | [email protected]. Última modificação: 2024-02-11 05:08
As scooters BMW Motorrad estão em fase de atualização. Há algumas semanas, conhecemos a nova BMW CE-04 elétrica que representa o futuro da mobilidade para a marca alemã, mas as tradicionais scooters a gasolina ainda têm um carretel restante.
Nós tentamos o novo BMW C 400 X, e pareceu-nos uma scooter ainda mais interessante do que antes, graças às atualizações que foram introduzidas no motor e na parte da bicicleta. Claro, mantém o caráter urbano que o caracterizava antes.
BMW C 400 X: poucas mudanças, mas relevantes
Em 2018, chegou a primeira BMW C 400 X, uma scooter inovadora dentro da empresa bávara que marcou a reintrodução da BMW no segmento de scooters de cilindro médio. Uma proposta que parecia arriscada, mas acabou concordando com eles e o C 400 sobreviveu ao C 650 que eles vão morrer.
Para este 2021 os alemães atualizaram pela primeira vez para o C 400 X de uma forma sutil, com poucas mudanças tanto por fora quanto por dentro, mas que servem para que o BMW mid-range continue tendo anos de vida pela frente. Uma vida que vai se sobrepor à proposta elétrica que está para cair.
Enquanto isso vamos ver o que o novo BMW C 400 X nos traz para torná-lo mais interessante do que a versão anterior. Pois é, embora ainda fosse necessário melhorar outras questões, mas não vamos nos precipitar.
Por fora temos exatamente a mesma proposta que já conhecíamos de anos anteriores. É uma scooter compacta em que o protagonismo é assumido por uma farol dianteiro herdado do GS intermediário com tecnologia LED e que lhe confere um aspecto muito particular, sobretudo acompanhado por aquele bico de pato que lhe confere um ar muito trail.
Acima temos uma pequena tela transparente (não regulável) e abaixo os indicadores LED integrados nas laterais da breve blindagem que lhe conferem uma imagem moderna. Na zona do meio, temos um assento de tamanho bastante generoso e com bom suporte lombar e alças para o passageiro, plataformas bastante alongadas e footpegs retráteis.
Nas costas encontramos o mesmo problema que nos aconteceu na versão anterior (e em outros modelos da marca). A BMW prefere incluir os grupos ópticos (LED por sinal) no porta-placa em vez de no final da carroceria, deixando a parte traseira arrematada por um pedaço de plástico que faz com que tudo pareça feio em vez de integrar o farol e o indicadores. Questão de gosto, eu acho.
Sob o assento não há alterações. Ou bem, sim, porque a iluminação do tórax foi melhorada. A capacidade ainda é muito curta, com orifício fixo para capacete aberto e full face apenas quando em pé. o O sistema FlexCase permite desdobrar a parte inferior de 32 a 45 litros. A desvantagem é que um capacete de tamanho normal só pode ser armazenado quando estiver parado. A scooter não arranca com o FlexCase aberto, por questões de segurança.
O design é muito BMW, disso não há dúvida. O que pode parecer impreciso para alguns de nós pode encantar outros, mas o que está claro é que o C 400 X tem muito caráter e não se parece com os outros. Na verdade, se você olhar para ele, as tampas laterais traseiras têm ranhuras que nos lembram de certa forma as bicicletas de trilha da marca. Está cheio de piscadelas.
Um motor melhorado, mas com os mesmos números de antes
Se nos colocarmos no controle do BMW C 400 X, a primeira coisa que descobriremos é o grande display digital herdado de outros modelos da marca, embora com exceções. É a mesma configuração e tem os mesmos gráficos, mas sua resolução e funcionalidades foram simplificadas. Não é padrão, é acessório.
É um dispositivo bem resolvido com 6,5 polegadas, com boa legibilidade e acima de tudo dá um aspecto muito moderno à interface que vamos utilizar cada vez que entrar na moto e ao mesmo tempo é uma proposta diferenciadora; é único no segmento. Tem algumas desvantagens, como a sensibilidade do vidro, que se suja ou se arranha com bastante facilidade.
Ao nível da usabilidade, é simples graças ao controlo por meio do botão rotativo do ananás esquerdo, a navegação é rápida e os menus são intuitivos. O que não há é muita informação na tela principal além do velocímetro e tacômetro além dos parciais.
EM Quanto a Sistema de passeio conectado É compatível com Android e iOS e permite-nos controlar as chamadas se tivermos um intercomunicador, gerir música ou ver instruções de navegação passo a passo na caixa. A experiência parece-nos que satura a capacidade do móvel, aquece e acaba por abrandar demasiado nos dias de calor.
Após a blindagem frontal, temos dois porta-luvas com chave que não são estanques, mas agora incluem, além do soquete de 12 V, um nova porta de carregamento USB no lado direito que vai facilitar nossas vidas, principalmente se usarmos o smartphone com o Connected Ride.
A postura é confortável e você chega ao solo relativamente bem. O assento é largo e nos obriga a abrir as pernas, mas é localizado a uma altura acessível de 775 mm, para que possamos chegar com os dois pés no chão com 170 cm de altura. O que falta ainda e falta é regulação para os puxadores.
Ligamos o motor do BMW C 400 X e não apreciamos as primeiras mudanças, mas existem. A scooter montada pela Loncin na China usa a mesma base mecânica com um motor monocilíndrico de 350 cc que produz 34 cv e 35 Nm de torque, números que remontam aos da versão anterior, mas desta vez excedem o padrão Euro5.
o mudanças internas Afeta o corpo de admissão com uma caixa de aceleração completamente nova, uma cabeça de cilindro refinada e uma nova unidade de controle, bem como um sistema completo de recirculação de gás para reduzir as emissões e um sistema de marcha lenta com ajuste fino. Isso está no papel; na realidade, encontramos diferenças sutis, mas perceptíveis.
Quando começamos a mover com o C 400 X isso mostra que há uma resposta melhor. Não em termos de desempenho bruto, mas em termos de dosagem. Isso ocorre porque, além das mudanças no motor, um novo acelerador eletrônico que substitui o acelerador de cabo da versão anterior. Em teoria também há mudanças no gerenciamento do controle de estabilidade, mas a verdade é que não o vimos atuar durante o teste.
A sensação da pegada certa melhorou notavelmente, uma melhor conexão é sentida entre o que fazemos com a mão e o que acontece na roda traseira. o a experiência do usuário ganhou números inteiros. A versão anterior nos surpreendeu com o desempenho do motor, mas agora está ainda melhor.
Essa melhoria também é motivada por duas mudanças importantes: a curva de torque tem seu máximo 250 rpm antes e a embreagem centrífuga tem molas ligeiramente mais rígidas. Isso resulta em uma operação mais consistente.
A resposta do motor é suave em baixas rotações e enérgica quando queremos um pouco mais de potência. Na condução urbana é mais do que suficiente e move-se bem graças a um conjunto com um centro de gravidade muito baixo, embora pareça um pouco pesado (206 kg em ordem de marcha). O bom é que gira muito bem e tem muito boa sensação de controle sobre o eixo dianteiro.
Quando se trata de sair para ambientes mais urbanos, o C 400 X prospera com alegria graças à resposta generosa do motor. Lembre-se de que a BMW surgiu e chamou-o de 400 sendo um 350 cc, porque eles alegaram que rodava mais do que o esperado de seu deslocamento. Não diremos muito, mas é verdade que está indo muito bem e que por exemplo o Kymco Super Dink 350 obtém mais de 5 CV.
Ao mesmo tempo que o C 400 X, a BMW também lançou seu irmão mais gentrificado, o C 400 GT. Gostamos particularmente do X que apesar de ter uma aerodinâmica pior que o torna mais desconfortável nas viagens intermunicipais, a ergonomia com um assento diferente e mais próximo do guiador nos permite uma posição mais veemente. Você tem um controle melhor e, no final, isso se traduz em passeios mais divertidos.
No nível do chassi, não há mudanças. A mesma estrutura de tubo de aço de antes é preservada com um conjunto de suspensões convencionais: Garfo telescópico de 35mm e amortecedor traseiro duplo. Os dois trens trabalham de forma progressiva e embora não possuam uma configuração esportiva, longe disso, seguram o conjunto firmemente em curvas. Eles podem ser um pouco mais suaves para digerir melhor as áreas acidentadas, mas o equilíbrio está certo.
Onde há mudanças é na seção de freios. Aqui, os da BMW viram uma possibilidade de melhoria e substituíram as pinças de freio ByBre anteriores por outras J. Juan. Eles ainda são de quatro pistões e radialmente ancorados, mas agora sua mordida é mais alta. Gostaríamos que essa configuração melhorasse a sensação e, já que somos um ABS menos intrusivo, ele chega muito cedo.
Scooter, médio e premium
As combinações de tinta e acabamento também são novas, com a chegada do Blackstorm metálico (gratuito) e do Cinza Granito (54, 26 euros), além do acabamento Sport que é o que equipou o mais atraente conjunto com os gráficos em branco, cinza e azul (217, 03 euros).
O preço inicial do BMW C 400 X é 6.990 euros, Mais 140 euros que o modelo de saída e uma diferença de preço bem justificada em função do montante de alterações introduzidas.
A este preço devem ser adicionados o pacote Comfort (punhos e assento aquecidos, 444,89 euros), o arranque sem chave (347,23 euros), a iluminação LED (135,64 euros) ou o Connected Ride (678,21 euros). No total, a nossa unidade atingiu 9.000 euros, com um preço total de 8.926,93 euros. Um preço muito superior ao de rivais como Honda Forza 350 (6.050 euros), Kymco Super Dink 350 TCS (5.699 euros) e Xciting S 400 (6.399 euros) ou Yamaha XMAX 300 (5.999 euros).
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